Alfa Romeo 1900 - Storia
Nel 1950 la 6C2500 era ormai decisamente superata e
l’Alfa Romeo ritenne che i tempi fossero maturi per realizzare una vettura
moderna, rivoluzionaria, al passo con le nuove tecnologie che ormai proponevano
la carrozzeria con la scocca integrata al telaio. La vettura, interamente
progettata sotto la supervisione di Orazio Satta Puliga, conteneva diverse
raffinatezze meccaniche. Il “cuore” della 1900 era il motore. Con questa
vettura la casa milanese abbandonò i frazionamenti a sei e otto cilindri in
favore di una frazionamento che consentiva una minore imposizione fiscale.
Veniva però rispettata la tradizione con l’adozione della testata in lega
leggera, dei due alberi a camme in testa e delle camere di scoppio emisferiche. Il
4 cilindri 1900 cominciò a girare
al banco il 14 gennaio 1950 in una prima versione con il basamento in alluminio.
Con un solo carburatore dava una novantina di cavalli. Per la sospensione
anteriore Giuseppe Busso (progettista dei gruppi meccanici) optò per lo schema
con quadrilateri trasversali, molle ad elica e ammortizzatori telescopici,
comune ormai a molti tipi di vetture. La sospensione posteriore era
completamente inedita. Il ponte rigido con coppia conica ipoide, molle ad elica
e ammortizzatori tubolari era collegato longitudinalmente al telaio tramite due
puntoni di duralluminio che applicavano al telaio delle spinte anticoricanti in
curva. Per l’impianto frenante vennero utilizzati tamburi in alluminio,
materiale in grado di smaltire una maggiore quantità di calore; inoltre, per il
loro più efficiente raffreddamento, vennero alettati e i cerchi delle ruote
muniti di feritoie per il flusso dell’aria. La 1900 fu una delle primissime
automobili al mondo ad adottare pneumatici radiali. La novità più sostanziale
consisteva comunque nell’adozione di una struttura monoscocca in grado di
sopportare tutte le sollecitazioni senza dover dipendere da un telaio. La
configurazione della forma, il progetto dettagliato di tutti i lamierati e
persino lo studio delle attrezzature produttive furono integralmente eseguiti al
Portello.
Ivo Colucci (a sinistra) e Giuseppe Busso, i due
capigruppo del progetto, con il “prototipo amaranto” sulla Riviera ligure
durante il periodo dei collaudi.
La prima uscita in strada della 1900 avvenne il 2 marzo
1950 con Sanesi alla guida, Garcea, Busso e Nicolis come passeggeri.
Un altro prototipo fu
presentato marciante all’esterno del salone di Torino (4-14 maggio 1950) ma il
modello fu giudicato insoddisfacente soprattutto a causa di una sua remota
somiglianza con la nuova berlina FIAT 1400 con la quale condivideva la fiancata
massiccia e la voluminosa coda tondeggiante. La definizione della nuova forma fu
il frutto di un affinamento condotto con la partecipazione di Orazio Satta
Puliga e dell’ingegnere Antonio Alessio, allora direttore generale dell’Alfa
Romeo. Alessio, amico di Gaetano Ponzoni, contitolare della carrozzeria Touring
Superleggera, inviò a quest’ultimo un modello in scala 1:5 che tornò con il
suggerimento di alcuni ritocchi che ne resero più incisiva la modellazione e più
filante la vista laterale. La presentazione della 1900 alla stampa si tenne il 2
ottobre 1950 a Milano all’hotel Principe di Savoia. La presentazione ufficiale
avvenne al salone di Parigi nell’ottobre di quello stesso anno.
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Il successo di vendita fu superiore alle più rosee
aspettative dei dirigenti della Casa. In breve, grazie anche ad alcune azzeccate
carrozzerie speciali, divenne la vettura preferita dagli imprenditori, dagli
uomini politici e dai personaggi dello spettacolo.
Rally automobilistico del cinema (1955) Gina
Lollobrigida su vettura 1900 TI.
Nel 1951 viene messo a punto un autotelaio per carrozzieri
con il passo ridotto di 13 cm rispetto alla 1900 berlina (la “C” sta ad
indicare corto o, secondo una diversa interpretazione, carrozzieri). Il motore
viene notevolmente potenziato e si adotta un carburatore doppio corpo Weber.
A partire dal 1952 furono pienamente operative le catene di
montaggio.
La catena di montaggio nel 1952. Da
notare il sistema di lavorazione a “tapparelle”, con le auto trasportate da
un carrello su binario.
Nello stesso
anno alla versione normale fu affiancata la versione TI (Turismo Internazionale)
per venire incontro alle esigenze degli sportivi che partecipavano alle corse di
questa categoria. Il motore erogava 100 CV a 5500 giri/min grazie alla fasatura
più spinta e a due carburatori doppio corpo, la frenata era stata migliorata
con tamburi dei freni di grande diametro, ma
il modello era riconoscibile solamente per lo scarico da competizione. Per
ottenere un motore più potente e affidabile nel 1954 si aumenta l’alesaggio
di 2 mm, lascindo invariata la corsa. La cilindrata passa così da 1.884 cm³ a
1.975 cm³. Dopo un primo allestimento esterno che quasi non caratterizza il
nuovo modello, tranne che per i nuovi gruppi ottici posteriori e le ruote con
finestre ovali, per migliorare il raffreddamento dei freni, alla fine
dell’anno verranno introdotte alcune novità che rimarranno inalterate fino
alla fine della produzione. Si tratta soprattutto del fregio lungo la fiancata,
dei “baffi” sul frontale che avvolgono le luci di posizione e della scritta
“1900 Super”. Il cruscotto adotta due strumenti circolari (“due lune”)
invece del precedente singolo (“mezza luna”). La selleria è in panno e
finta pelle.
A partire dal 1955 venne realizzato anche un modello a due
porte “Primavera”.
Successivamente, per seguire la moda americaneggiante che
aveva invaso l’Europa, nacquero alcune versioni bicolore, forse un po’
troppo vistose. La produzione cessa nel 1959 con un totale di 17.243 vetture
prodotte nei vari allestimenti.
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