Storia

Nel 1950 la 6C2500 era ormai decisamente superata e l’Alfa Romeo ritenne che i tempi fossero maturi per realizzare una vettura moderna, rivoluzionaria, al passo con le nuove tecnologie che ormai proponevano la carrozzeria con la scocca integrata al telaio. La vettura, interamente progettata sotto la supervisione di Orazio Satta Puliga, conteneva diverse raffinatezze meccaniche. Il “cuore” della 1900 era il motore. Con questa vettura la casa milanese abbandonò i frazionamenti a sei e otto cilindri in favore di una frazionamento che consentiva una minore imposizione fiscale. Veniva però rispettata la tradizione con l’adozione della testata in lega leggera, dei due alberi a camme in testa e delle camere di scoppio emisferiche. Il 4 cilindri 1900 cominciò a girare al banco il 14 gennaio 1950 in una prima versione con il basamento in alluminio. Con un solo carburatore dava una novantina di cavalli. Per la sospensione anteriore Giuseppe Busso (progettista dei gruppi meccanici) optò per lo schema con quadrilateri trasversali, molle ad elica e ammortizzatori telescopici, comune ormai a molti tipi di vetture. La sospensione posteriore era completamente inedita. Il ponte rigido con coppia conica ipoide, molle ad elica e ammortizzatori tubolari era collegato longitudinalmente al telaio tramite due puntoni di duralluminio che applicavano al telaio delle spinte anticoricanti in curva. Per l’impianto frenante vennero utilizzati tamburi in alluminio, materiale in grado di smaltire una maggiore quantità di calore; inoltre, per il loro più efficiente raffreddamento, vennero alettati e i cerchi delle ruote muniti di feritoie per il flusso dell’aria. La 1900 fu una delle primissime automobili al mondo ad adottare pneumatici radiali. La novità più sostanziale consisteva comunque nell’adozione di una struttura monoscocca in grado di sopportare tutte le sollecitazioni senza dover dipendere da un telaio. La configurazione della forma, il progetto dettagliato di tutti i lamierati e persino lo studio delle attrezzature produttive furono integralmente eseguiti al Portello.

Ivo Colucci (a sinistra) e Giuseppe Busso, i due capigruppo del progetto, con il “prototipo amaranto” sulla Riviera ligure durante il periodo dei collaudi.

La prima uscita in strada della 1900 avvenne il 2 marzo 1950 con Sanesi alla guida, Garcea, Busso e Nicolis come passeggeri.

 

Un altro prototipo fu presentato marciante all’esterno del salone di Torino (4-14 maggio 1950) ma il modello fu giudicato insoddisfacente soprattutto a causa di una sua remota somiglianza con la nuova berlina FIAT 1400 con la quale condivideva la fiancata massiccia e la voluminosa coda tondeggiante. La definizione della nuova forma fu il frutto di un affinamento condotto con la partecipazione di Orazio Satta Puliga e dell’ingegnere Antonio Alessio, allora direttore generale dell’Alfa Romeo. Alessio, amico di Gaetano Ponzoni, contitolare della carrozzeria Touring Superleggera, inviò a quest’ultimo un modello in scala 1:5 che tornò con il suggerimento di alcuni ritocchi che ne resero più incisiva la modellazione e più filante la vista laterale. La presentazione della 1900 alla stampa si tenne il 2 ottobre 1950 a Milano all’hotel Principe di Savoia. La presentazione ufficiale avvenne al salone di Parigi nell’ottobre di quello stesso anno.

 

Il successo di vendita fu superiore alle più rosee aspettative dei dirigenti della Casa. In breve, grazie anche ad alcune azzeccate carrozzerie speciali, divenne la vettura preferita dagli imprenditori, dagli uomini politici e dai personaggi dello spettacolo.

Rally automobilistico del cinema (1955) Gina Lollobrigida su vettura 1900 TI. 

Nel 1951 viene messo a punto un autotelaio per carrozzieri con il passo ridotto di 13 cm rispetto alla 1900 berlina (la “C” sta ad indicare corto o, secondo una diversa interpretazione, carrozzieri). Il motore viene notevolmente potenziato e si adotta un carburatore doppio corpo Weber.

A partire dal 1952 furono pienamente operative le catene di montaggio.

La catena di montaggio nel 1952. Da notare il sistema di lavorazione a “tapparelle”, con le auto trasportate da un carrello su binario.

Nello stesso anno alla versione normale fu affiancata la versione TI (Turismo Internazionale) per venire incontro alle esigenze degli sportivi che partecipavano alle corse di questa categoria. Il motore erogava 100 CV a 5500 giri/min grazie alla fasatura più spinta e a due carburatori doppio corpo, la frenata era stata migliorata con tamburi dei freni di grande diametro, ma il modello era riconoscibile solamente per lo scarico da competizione. Per ottenere un motore più potente e affidabile nel 1954 si aumenta l’alesaggio di 2 mm, lascindo invariata la corsa. La cilindrata passa così da 1.884 cm³ a 1.975 cm³. Dopo un primo allestimento esterno che quasi non caratterizza il nuovo modello, tranne che per i nuovi gruppi ottici posteriori e le ruote con finestre ovali, per migliorare il raffreddamento dei freni, alla fine dell’anno verranno introdotte alcune novità che rimarranno inalterate fino alla fine della produzione. Si tratta soprattutto del fregio lungo la fiancata, dei “baffi” sul frontale che avvolgono le luci di posizione e della scritta “1900 Super”. Il cruscotto adotta due strumenti circolari (“due lune”) invece del precedente singolo (“mezza luna”). La selleria è in panno e finta pelle.

A partire dal 1955 venne realizzato anche un modello a due porte “Primavera”.

 

Successivamente, per seguire la moda americaneggiante che aveva invaso l’Europa, nacquero alcune versioni bicolore, forse un po’ troppo vistose. La produzione cessa nel 1959 con un totale di 17.243 vetture prodotte nei vari allestimenti.